Sulla ciclabile di via Castiglione, sotto il cavalcavia dell’Asse Mediano, trovo spesso parcheggiata un’auto dei carabinieri in posto di blocco. Sopra la corsia riservata alle bici. Ci ho discusso più di una volta, qualche volta si scusano (nemmeno troppo convintamente), qualche volta mi ignorano. Finisce sempre allo stesso modo: io aggiro l’auto allargandomi tra le macchine, loro restano lì, e la ciclabile continua a fare il suo mestiere principale, che a quanto pare è essere un’estensione del parcheggio.

Questa è parte della mia esperienza quotidiana delle piste ciclabili di Cagliari. Ormai da qualche anno la bici è il mio mezzo principale di spostamento in città, tutto l’anno. Abito a Villanova, e proprio in questi giorni l’associazione di quartiere, Laboratorio Villanova, ha salutato con favore le nuove ciclabili realizzate nel quartiere San Benedetto, chiedendo che lo stesso spirito arrivi presto anche da noi. Capisco la posizione, ne condivido la direzione di fondo, ma sono in dissenso sul come, non sul se. Non sono contro le ciclabili. Non sono d’accordo con queste ciclabili.

La posizione scomoda

Su questo tema gli schieramenti sono già pronti, e io non sto in nessuno dei due. Non sto con chi difende ogni metro di ciclabile come un passo verso il futuro, ma soprattutto non sto assolutamente col neonato movimento “No Ciclabili” che vede in ogni cantiere un attacco alla libertà di movimento e parcheggio.

Credo che l’attuale uso dell’automobile a Cagliari (come in molte altre città italiane e europee) non sia sostenibile e vada ridotto. Lo dice anche il PUMS, il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile approvato dal Comune di Cagliari, nero su bianco: tariffe della sosta più alte, meno stalli nelle zone centrali, zone ad accesso controllato. È tutto scritto lì dal 2021. Che molti lo scoprano solo adesso, col cantiere sotto casa, non è colpa loro: nessuno si legge 245 pagine di piano, ed è compito di chi amministra raccontarlo prima di eseguirlo. Ma la direzione è quella, e io sono fondamentalmente d’accordo.

Il problema è un altro: della lunga lista di cose che il piano prescrive per rendere possibile la vita senza auto, ne stiamo realizzando una sola. Corsie dipinte, spesso scollegate tra loro, accanto alle auto in sosta. E una rete ciclabile frammentata, come vedremo, non è mezza rete: è quasi zero.

I numeri, prima delle opinioni

Il PUMS fotografa una città in cui, nell’ora di punta del mattino, il 63,4% degli spostamenti interni avviene in auto e lo 0,31% in bicicletta. Non il tre per cento: lo zero virgola trentuno. Su 33.588 spostamenti orari, 103 sono in bici.

Lo stesso documento però contiene il numero che rende tutto interessante: il 52% degli spostamenti in auto dentro Cagliari è più corto di 3 chilometri, il 72% sta sotto i 4. Sono distanze da bici, da e-bike, da monopattino, perfino da piedi. Non tutti questi viaggi sono convertibili, chiaro: dentro ci sono la spesa settimanale, il nonno da accompagnare in ambulatorio, il furgone del corriere, luglio e agosto a 38 gradi. Ma anche togliendo tutto questo, metà del traffico di Cagliari è fatto di tragitti che altrove si fanno pedalando.

Quindi il potenziale c’è, ed è enorme. Ed è esattamente per questo che sbagliare l’esecuzione fa così male: l’occasione che si brucia riguarda il cuore del traffico cittadino, mica un dettaglio.

Cosa dice la scienza

Sul rapporto tra infrastrutture ciclabili e mobilità urbana esiste una letteratura abbondante, e non dà ragione a nessuna delle due tifoserie.

Chi liquida le ciclabili come ideologia deve fare i conti con Siviglia: una città mediterranea senza alcuna tradizione ciclistica che tra il 2006 e il 2011 ha costruito circa 140 km di rete separata e connessa, e ha visto gli spostamenti in bici passare da 13.000 a 72.000 al giorno, con la quota modale salita da circa lo 0,5% al 6-7% (Marqués et al. 2015). Parigi ha rifatto lo stesso percorso in versione accelerata dopo il 2020: le corsie d’emergenza della pandemia, in gran parte protette da separatori leggeri e disegnate lungo gli assi principali, sono state rese permanenti e hanno moltiplicato il traffico ciclistico (Schmutz & Vidal 2024). “Build it and they will come”, almeno per le bici, funziona.

Chi invece applaude qualsiasi striscia di vernice deve fare i conti con lo studio più citato sul rischio dei ciclisti (Teschke et al. 2012, American Journal of Public Health), che ha confrontato 14 tipi di percorso urbano: le cycle track fisicamente separate riducono il rischio di infortunio di quasi nove volte rispetto a una strada trafficata con auto in sosta (odds ratio 0,11). Le corsie solo dipinte accanto alle auto parcheggiate, il modello che stiamo replicando noi, si fermano a un odds ratio di 0,69, non statisticamente significativo. Lo studio misura infortuni reali, non percezioni; l’interpretazione da utente la aggiungo io: quella corsia ti fa sentire protetto mentre pedali nel raggio delle portiere che si aprono, cioè nel punto peggiore della carreggiata.

Il terzo risultato è quello che spiega Cagliari meglio di tutti. Schoner e Levinson, analizzando 74 città americane, hanno mostrato che a predire l’uso della bici non sono i chilometri totali di piste ma la connettività della rete. Il filone del Level of Traffic Stress (Mekuria, Furth & Nixon 2012) ha dato forma matematica a una cosa che ogni ciclista urbano sa sulla propria pelle: un itinerario vale quanto il suo anello peggiore. Se per 800 metri sono protetto e poi la pista mi scarica in una rotonda a 50 km/h, il mio percorso non è sicuro all'80%: è pericoloso, punto. E qui sta il dettaglio controintuitivo: sotto la soglia di sicurezza percepita, la rete non trasporta quasi nessuno. Mezza rete non produce metà dei ciclisti; ne produce pochissimi. La curva non è lineare.

Ecco perché “i veri ciclisti non le usano”: non per snobismo, ma perché una corsia interrotta dai tombini, dalle auto in sosta e dai posti di blocco, spesso più lunga del percorso diretto, perde il confronto con la carreggiata anche agli occhi di chi pedala da vent’anni. Intanto però l’automobilista, vedendo la striscia gialla, si è convinto che il mio posto sia lì, e me lo fa notare col clacson.

Non credo sia una fatalità antropologica: è abitudine. Prima di tornare a Cagliari ho vissuto quasi quindici anni a Milano e otto a Bologna, città con molto più traffico, dove però in bici ho sempre girato con relativa serenità. L’automobilista milanese o bolognese non è più buono del nostro, è più allenato: di ciclisti ne incrocia a ogni semaforo, e ha smesso di considerarli un’anomalia (contano anche le piste in più e la pianura, certo, ma l’abitudine si sente a ogni incrocio). Il dato misurato si chiama “safety in numbers”: più persone pedalano, più il rischio individuale di ciascuna cala (Jacobsen 2003); l’assuefazione dei conducenti è uno dei meccanismi più plausibili dietro quella curva. Quindi ogni ciclista che rinuncia perché la rete è inutilizzabile peggiora la sicurezza di tutti quelli che restano, e la ciclabile mal fatta riesce nel capolavoro di peggiorare la convivenza che doveva migliorare.

“Ma è un primo passo”

L’obiezione più seria alla mia posizione è quella incrementalista, e non voglio liquidarla: le corsie dipinte sarebbero un primo passo. Creano lo spazio legale, abituano gli automobilisti all’esistenza delle bici, e un domani si potranno proteggere. Pretendere il pacchetto completo subito è il modo migliore per non fare mai niente.

Sarebbe un buon argomento se la relazione tra infrastruttura e utilizzo fosse lineare, e abbiamo appena visto che non lo è. Un segmento dipinto in door-zone non germoglierà mai in una rete protetta. Consuma asfalto, consenso e credibilità senza spostare quasi nessuno dall’auto, e al prossimo giro di bilancio verrà esibito come prova che “le ciclabili a Cagliari non le usa nessuno”. L’incrementalismo onesto esiste, ma è un altro: si chiama urbanistica tattica, ed è quello che ha fatto Parigi. Parti con separatori leggeri, paletti, fioriere, misuri i flussi, e consolidi dove funziona. Costa poco quanto la vernice, ma protegge davvero e soprattutto disegna da subito una rete connessa, non trenta coriandoli in trenta strade.

“Ma non servono le protezioni, servono spazi condivisi”

Questa sezione è un aggiornamento: nasce da un’obiezione ricevuta nei commenti, che merita una risposta coi dati e non a braccio.

L’obiezione, in sintesi: le ciclabili funzionano se in rete, ma non devono essere per forza protette; i benefici degli spazi non esclusivi sarebbero ampiamente dimostrati; la protezione si scontra col principio di continuità (non sempre c’è spazio) e rischia di diventare una riserva indiana, mentre gli spazi condivisi rallentano le auto e proteggono i pedoni.

Premessa: sono più d’accordo di quanto sembri. Io stesso pedalo quasi sempre in carreggiata, in mezzo alle auto, e ci sto bene. Ma io sono il caso che non conta: le indagini di Dill e McNeil stimano che i ciclisti “forti e impavidi” più quelli “entusiasti e sicuri” siano una minoranza netta, mentre il 51-60% della popolazione è “interessato ma preoccupato”: pedalerebbe, se non dovesse contendersi la corsia con le auto. Progettare per chi già pedala nel traffico significa progettare per chi non ha bisogno di niente.

Sul modello olandese vale la pena essere precisi, perché è il migliore argomento di entrambe le posizioni. La strada condivisa dove “l’auto è ospite” si chiama fietsstraat, e il manuale CROW la ammette a condizioni strette: 30 km/h, più bici che auto, di norma non oltre 2.000 veicoli al giorno. Sopra quelle soglie vale il principio di omogeneità del Duurzaam Veilig, la dottrina di sicurezza stradale olandese: dove velocità e masse divergono, si separa. Le linee guida inglesi (LTN 1/20) mettono la stessa soglia quasi nello stesso punto: separazione sopra i 2.000 veicoli/giorno, e corsie di sola vernice “da non usare” su strade veloci o trafficate. L’Olanda non è un argomento contro le piste protette: è il manuale di istruzioni su quando servono e quando no.

Quanto alla “riserva indiana”, l’evidenza disponibile dice il contrario. Lo studio più ampio sul tema (Marshall e Ferenchak 2019, 12 grandi città USA su 13 anni) trova che le città con infrastrutture ciclabili protette hanno tassi di mortalità stradale più bassi per tutti gli utenti, automobilisti compresi, mentre le corsie solo dipinte non spostano niente; è uno studio correlazionale, quindi da maneggiare come pattern convergente e non come prova causale, ma il pattern è netto. E la rassegna sistematica di Aldred et al. 2017 sulle preferenze dichiarate trova che nessun gruppo demografico preferisce pedalare mischiato al traffico motorizzato: la preferenza per la separazione è universale, e più forte proprio in donne e anziani. La protezione non recinta i ciclisti: allarga il recinto a chi oggi resta fuori.

L’onestà impone di riportare anche l’evidenza che va nell’altra direzione, ed esiste. La più seria è Jensen 2008 su Copenhagen: dopo la costruzione delle cycle track, sugli assi trattati i ciclisti sono aumentati del 18-20% e gli incidenti del 9-10%, con un +18% agli incroci. Letto col denominatore, il rischio pro capite è rimasto piatto o in lieve calo, ma il dato sugli incroci è un fallimento di progettazione vero: la protezione lungo il rettilineo che scarica il conflitto all’incrocio non basta, servono incroci progettati (attraversamenti rialzati, visuali libere, semafori dedicati). È un argomento per fare le protette bene, non per non farle. Sul fronte shared space in senso proprio (alla Monderman): a Exhibition Road le velocità sono scese di 3-5 km/h, ma in un contesto con densità pedonali da museo che non generalizza; ad Ashford Moody e Melia hanno osservato che il 72% dei pedoni cedeva il passo alle auto e che la maggioranza si sentiva più sicura col layout precedente; e nel 2018 il governo inglese ha sospeso i nuovi schemi di shared space su pressione delle associazioni di ciechi e ipovedenti, per i quali una strada negoziata a contatto visivo è una strada vietata. “Gli spazi condivisi migliorano la sicurezza dei pedoni”, come claim generale, non regge alla letteratura.

La sintesi che ne esce non è un binario, è una gerarchia. Sulle strade di quartiere si condivide, a 30 km/h veri e con pochi veicoli: è la zona 30 che chiedo due sezioni più sopra, ed è lì che il commento ha ragione. Sugli assi di scorrimento si separa, perché lo dicono gli infortuni misurati e lo dice chi il modello olandese lo ha scritto. E dove lo spazio per separare non c’è, la risposta non è la vernice: è domare la strada, abbassando velocità e volumi finché condividerla diventa sicuro. La corsia dipinta sull’asse trafficato, il nostro modello, è l’unica opzione che non compare in nessun manuale: promette la separazione senza darla.

Il piano dice le cose giuste, la strada racconta un’altra storia

La parte che mi brucia di più è che il PUMS di Cagliari, sulla carta, queste cose le sa. Il Biciplan al suo interno prescrive un pacchetto intero: nuove zone 30, manutenzione e messa in sicurezza degli itinerari esistenti, ricucitura dei tratti frammentati, più rastrelliere in città, ciclostazioni nei nodi di interscambio, sistemi antifurto, campagne di comunicazione per accompagnare il cambio di abitudini. Il piano arriva perfino a scrivere che bisogna superare “la classica pista ciclabile” in favore di corridoi che mescolano zone 30 e piste.

Poi guardo cosa atterra sulla strada: 12 chilometri di corsie in trenta strade, rifacimento dell’asfalto e segnaletica. Del resto del pacchetto, niente. Le rastrelliere restano un miraggio: hai la corsia per arrivare a destinazione e poi nessun posto dove lasciare la bici. Il paradosso è perfino certificato in giudizio. Il divieto di legare le bici ai pali sta nel regolamento di polizia urbana di Cagliari; un’associazione lo ha impugnato, il Comune lo ha difeso, e il Consiglio di Stato (sentenza 7353/2025) gli ha dato ragione in nome del decoro urbano: a Cagliari multe da 75 a 500 euro, con un’aggiunta fino a 300 nelle zone di pregio. La stessa amministrazione che dipinge corsie per portarti in centro in bici ha difeso in giudizio, vincendo, la norma che ti multa quando provi a parcheggiarla.

Nel frattempo il nuovo Codice della Strada, dal dicembre 2024, vieta espressamente alle bici le corsie bus salvo ordinanza comunale: corsie larghe, asfaltate, semivuote, che a Londra i ciclisti usano da decenni, e che da noi aspettano una firma che nessuno ha ancora messo.

La rassegna più citata del settore (Pucher, Dill & Handy 2010, 139 studi analizzati) conclude che gli aumenti consistenti dell’uso della bici arrivano solo quando le misure vengono implementate come pacchetto coordinato che si rinforza a vicenda. Nessuna misura singola funziona da sola. Noi del pacchetto stiamo consegnando il componente più fotogenico, e abbiamo lasciato sullo scaffale tutti gli altri.

Perché? Non ho le prove, ho un’ipotesi che chiunque abbia lavorato con fondi pubblici riconoscerà, e un meccanismo preciso: i fondi europei e nazionali (PON Metro, PNRR) finanziano spesa in conto capitale con scadenze rigide, e premiano ciò che è rendicontabile. Chilometri realizzati, asfalto steso, foto del cantiere. Un’ordinanza sulle corsie bus non produce chilometri da rendicontare; una campagna di comunicazione è spesa corrente, che quei bandi non coprono; cinquecento rastrelliere costano come cento metri di pista protetta e non si inaugurano col nastro. E c’è anche la spiegazione più banale, che non esclude la prima: una striscia gialla passa in giunta senza battaglie, una rete protetta che toglie corsie di marcia no. Così la città ottiene l’infrastruttura che i bandi sanno misurare e la politica sa digerire, non quella che i cittadini userebbero. Sarebbe un bell’esercizio di trasparenza pubblicare i criteri di rendicontazione accanto ai progetti, e smentirmi.

Gli automobilisti non sono il nemico, sono il target

La letteratura contiene anche il capitolo che il fronte pro-bici cita malvolentieri. Togliere spazio alle auto funziona, gli studi sul “push-pull” sono chiari (Pucher & Buehler 2008): le città che hanno spostato quote consistenti di traffico verso la bici (Amsterdam, Copenhagen, Friburgo) lo hanno fatto combinando infrastrutture per le bici e restrizioni per le auto. La carota senza il bastone non basta, e nemmeno il contrario.

Ma il bastone senza spiegazioni produce esattamente quello che sta succedendo a Cagliari nell’estate 2026: comitati contrapposti, un movimento civico nato apposta per opporsi, politici che si accapigliano sui cantieri e cittadini che scoprono dalla mattina alla sera che sotto casa non si parcheggia più. Il conflitto ci sarebbe stato comunque, la politica ha bisogno di fronti e li avrebbe trovati. Ma c’è differenza tra un conflitto su una scelta spiegata e un conflitto su una scelta subita.

Veniamo da sessant’anni in cui l’automobile è stata venduta come status symbol e strumento di libertà, da un’industria che era tra le più potenti d’Europa e che ha plasmato le città a sua immagine. Quella cultura non si inverte con un cordolo: si inverte spiegando, quartiere per quartiere, perché il 52% dei viaggi in auto sotto i 3 chilometri è un problema di tutti, quanto costa in spazio, tempo e salute, e cosa ci si guadagna a cambiare. Il PUMS prevede esplicitamente “politiche ed eventi di sensibilizzazione”. Qualcuno ne ha vista una?

La sensibilizzazione, peraltro, non è per forza roba da assessorato. A Milano ho partecipato qualche volta alla Critical Mass, la pedalata collettiva nata a San Francisco nel 1992 che lì si ripete ogni giovedì sera da più di vent’anni. Centinaia di persone attraversano la città in gruppo, senza capi né percorso stabilito, dietro un motto che vale un trattato di urbanistica: “non blocchiamo il traffico, siamo il traffico”. Da fuori sembra una festa su due ruote, e lo è; da dentro è safety in numbers allo stato puro. Per una sera la massa rende sicuro chi di giorno pedala da solo, e insegna agli automobilisti, meglio di qualsiasi campagna, che le bici non sono un ostacolo tra loro e la strada: sono traffico anche loro. Qualche automobilista quel giovedì sera impreca, certo, ma è il tipo di attrito che costruisce familiarità, non rancore da esproprio del parcheggio. Nel 2002 Cagliari compariva già tra le città italiane con una sua massa critica; se devo scegliere uno slogan per la mia città, più che “più ciclabili” direi meno vernice e più massa critica: la domanda di bici non si dipinge per terra, si costruisce facendo numero. E non costa un euro di fondi europei.

Sul tema c’è pure il dato che smonta la paura più agitata del dibattito: il timore dei commercianti di perdere clienti. La rassegna sistematica di Volker e Handy (2021) su decenni di studi trova che gli effetti delle infrastrutture ciclabili e pedonali sul commercio locale sono in genere positivi o neutri, quasi mai negativi. Chi pedala o cammina spende per singola visita meno di chi guida, ma passa più spesso. Anche questo andrebbe comunicato, con i dati, prima che i cantieri aprano.

L’occasione che stiamo perdendo si chiama e-bike

Anche questa sezione è un aggiornamento. Nella prima versione citavo Oslo e Bologna come prova che “gli incentivi funzionano”: detto da uno che dei bonus diffida da sempre suona strano, ma il mio aveva funzionato, e l’aneddoto aveva vinto sui dati. Sono andato a verificare gli studi, e ho dovuto riscriverla.

L’obiezione storica contro la Cagliari ciclabile è l’orografia, e da ciclista muscolare la capisco: la salita verso il mio quartiere si sente tutta. Ma è un’obiezione del 2015. La pedalata assistita ha cambiato i termini del problema: gli studi sulle aree collinari mostrano che l’assistenza elettrica neutralizza in buona parte l’effetto della pendenza sulla scelta di pedalare.

Sugli incentivi all’acquisto, invece, devo correggermi. La meta-analisi più recente sul tema (Chevance et al. 2025, Transport Reviews, dieci studi sperimentali) conferma che chi riceve un’e-bike la usa davvero: 5,3 chilometri in più al giorno di pedalata assistita. Ma la riduzione dell’uso dell’auto non raggiunge la significatività statistica, e proprio il calo misurato dallo studio di Oslo che citavo viene riclassificato come non significativo. Il caveat vale in entrambe le direzioni: campioni piccoli, tutti nordeuropei, follow-up brevi, quindi “non dimostrato” non significa “inesistente”. Però tra “l’e-bike rende pedalabile una città collinare”, che resta vero, e “i bonus all’acquisto tolgono auto dalla strada”, che nessuno ha dimostrato, c’è la differenza che passa tra un fatto e una speranza. Il programma olandese dai numeri spettacolari (de Kruijf et al. 2018: circa metà dei nuovi viaggi in e-bike sostituiva viaggi in auto) non era nemmeno un bonus all’acquisto: pagava quindici centesimi al chilometro a pendolari selezionati proprio perché andavano al lavoro in auto. Funzionava perché sceglieva le persone giuste, non perché faceva lo sconto sul prezzo.

Su questo punto ho un conflitto di interessi che dichiaro volentieri. La mia long-bike elettrica l’ho comprata a Bologna grazie ai 1.000 euro di contributo comunale sulle cargo bike. Senza incentivo non l’avrei mai presa; a dire il vero non volevo prenderla nemmeno con l’incentivo, la sponsor era la mia compagna. Oggi l’utilizzatore principale sono io: ci porto i miei figli agli allenamenti su e giù per Cagliari, ed è il mezzo che in famiglia ha sostituito più chilometri d’auto di qualunque altra scelta. Su di me il bonus ha funzionato, e ne sono contento. Il problema è il disegno: riletto oggi, ogni requisito del bando che mi rendeva idoneo era un privilegio. Il contributo (500 euro per le e-bike, 1.000 per le cargo, massimo metà del prezzo) era un rimborso a posteriori su fattura: dovevi anticipare duemila e più euro e aspettare, cosa che un reddito basso non può fare. Nessun tetto ISEE, bastava la residenza. Domanda online con SPID, a sportello, fino a esaurimento fondi. Il milione (PON Metro React-EU, la stessa famiglia di fondi europei con cui da noi si asfalta e si dipinge) è finito in sei mesi con quasi duemila contributi assegnati, e il Comune non ha mai pubblicato un dato su chi li ha ricevuti, per reddito o per quartiere. In Svezia, dove un programma simile è stato misurato sul serio, circa un terzo dei beneficiari avrebbe comprato l’e-bike comunque (Anderson, Hong e Jacobs, working paper NBER): soldi pubblici a premiare decisioni già prese. Non so se il bando bolognese sia stato regressivo. Non lo sa nemmeno il Comune, perché non l’ha misurato. Ed è esattamente questo il punto.

La mia posizione qui va oltre le biciclette: l’Italia ai bonus ricorre per riflesso. Bonus monopattini, buono mobilità del 2020 col click day, i server in tilt e il premio a chi aveva SPID pronto e una buona connessione, su su fino al Superbonus edilizio. Quasi sempre universali, quindi catturati da chi ha liquidità e dimestichezza burocratica; quasi mai valutati dopo. Non è nemmeno un vizio solo nostro: una rassegna del 2024 ha censito 289 programmi di incentivo all’e-bike nel mondo, e quasi nessuno misura se lo scopo è stato raggiunto. Distribuire soldi senza misurare non è una politica: è una spesa. Per la cronaca, se proprio si vuole ricorrere a un bonus, è possibile disegnarlo meglio. Per esempio a Denver lo sconto era immediato in negozio e cresceva al calare del reddito, il 45% dei voucher è andato a famiglie sotto il 60% del reddito mediano, e proprio quei beneficiari risultano usare l’e-bike più degli altri; d’altronde l’evidenza quasi-sperimentale dice che al prezzo rispondono davvero i redditi medio-bassi, non i ricchi (Muehlegger e Rapson 2022, Journal of Public Economics).

In ogni caso, anche la Francia, che aveva il bonus bici meglio congegnato d’Europa, scaglionato per reddito, lo ha abolito a inizio 2025: i 50 milioni del piano bici vanno ora tutti alle infrastrutture.

Quella scelta è la mia posizione: bilancio pubblico più snello possibile, meno trasferimenti e bonus a pioggia, e fondi pubblici spesi in infrastrutture che restano (e se ci arriva perfino la Francia, che di bilanci snelli non è maestra, il segnale vale doppio). Con lo stesso milione di Bologna, ai costi unitari delle linee guida FIAB, si fanno dai dieci ai diciotto chilometri di corsia protetta con separatori: un bene pubblico permanente, che serve anche a chi una bici nuova non potrà comprarsela mai. Lo so che duemila beneficiari sono duemila famiglie che adesso tifano per le ciclabili, e come macchina del consenso non è poco; ma una corsia protetta il consenso lo costruisce ogni giorno, per chiunque la usi, senza regalare niente a nessuno. Io intanto una scelta l’ho fatta, e al contribuente non costa un euro: ai miei figli, per i quattordici anni, penso di regalare una bici elettrica al posto del motorino, pedali al posto del serbatoio.

Il PUMS di Cagliari, 245 pagine, nomina la pedalata assistita quattro volte, sempre a proposito delle bici del bike sharing. Nessuna strategia: niente parcheggi dove una cargo bike ci stia e si possa legare, niente ricarica nei nodi di interscambio, nemmeno una riga sul welfare aziendale. La tecnologia che rende finalmente ciclabile una città collinare del Mediterraneo è arrivata, e il piano della mobilità la tratta come un accessorio del noleggio.

Cosa farei, in ordine di costo

Il PUMS contiene già gran parte delle soluzioni. Riordinate per rapporto costo-benefici, con i numeri di chi le ha già provate:

  1. Un’ordinanza che apra le corsie bus alle bici, dove larghezza e frequenze lo consentono. La firma costa poco; la decisione un po’ di più, perché la convivenza con i bus alle fermate va progettata, l’azienda di trasporti avrà obiezioni legittime sugli spazi stretti, e l’evidenza dice che è una misura parziale. Ma è spazio sicuro già asfaltato, disponibile domattina.
  2. Rastrelliere, ovunque, subito. La rassegna sistematica sul bike parking mostra che il parcheggio sicuro pesa sulla decisione di pedalare quanto e a volte più delle corsie. Oggi a Cagliari arrivare in bici è incoraggiato, sostare è quasi impossibile e legarla a un palo costa fino a 800 euro. Si risolve con qualche centinaio di archetti da 80 euro l’uno.
  3. Manutenzione e presidio dell’esistente prima di ogni nuovo chilometro. Tombini a raso, attraversamenti sistemati, e soprattutto rimozione sistematica delle auto in sosta sulla corsia, comprese quelle con i lampeggianti sul tetto. L’aneddoto dei carabinieri fa sorridere, ma è la conferma del punto: la vernice senza enforcement non è infrastruttura, è una dichiarazione d’intenti. Una rete vale quanto il suo anello peggiore, e sistemare gli anelli peggiori è l’investimento col miglior ritorno.
  4. Zone 30 vere (restringimenti, attraversamenti rialzati, dossi), non cartelli. Bologna, prima grande “Città 30” italiana, nel primo anno ha registrato, secondo i dati comunali raccolti dal progetto europeo Phoebe, incidenti in calo del 13%, traffico giù del 5%, uso della bici su del 10%; anche i morti sono quasi dimezzati, ma su numeri assoluti piccoli, quindi il dato robusto sono gli incidenti. Bologna partiva con più piste di noi e ha continuato a costruirne: le zone 30 non bastano da sole, sono il moltiplicatore più economico del pacchetto. E Villanova, con le sue strade strette e i suoi vicoli, è già una zona 30 di fatto che aspetta di diventarlo di diritto.
  5. Una strategia e-bike che non passi dai bonus. Parcheggi dimensionati anche per le cargo, ricarica nei nodi di interscambio, welfare aziendale spinto a coprire l’acquisto, come nel leasing aziendale tedesco e belga, che a un Comune costa zero. E se proprio un incentivo pubblico, allora alla Denver: sconto immediato in negozio, importi legati all’ISEE, mirato a cargo bike e a chi rottama un’auto, con i dati sui beneficiari pubblicati. Un bonus che non si può valutare non si fa.
  6. Comunicazione, prima dei cantieri. Spiegare bene cosa si sta facendo, perché, cosa dicono i dati, cosa succede ai parcheggi e quali alternative ci sono. Il PUMS la prevede; farla costa una frazione di un chilometro di pista.
  7. E poi sì, nuove piste: meglio se protette, connesse, sugli itinerari che la gente percorre davvero. Il punto d’arrivo resta una rete alla Siviglia, non ho cambiato idea a metà post, e le sei mosse sopra non la sostituiscono: sono il livello minimo di pedalabilità che si può costruire subito, mentre si progetta la spina dorsale sugli assi principali e la si consolida dove i flussi si dimostrano.

La posizione resta scomoda

Mi rendo conto di dove mi colloco: ciclista quotidiano che critica le ciclabili mentre la sua stessa associazione le applaude, favorevole alla riduzione delle auto ma critico verso l’unico strumento che l’amministrazione sta usando per ridurle. Non è una posizione da cartello di manifestazione.

Ma i numeri del PUMS raccontano una città dove metà dei viaggi in auto copre distanze da bicicletta, e la letteratura racconta con precisione cosa serve per convertirli: reti connesse e protette, non frammenti; parcheggi e regole sensate; zone 30 vere; e-bike; comunicazione; e sì, anche meno spazio per le auto, detto in faccia e spiegato bene. Quasi tutto questo sta già scritto nel piano che il Comune ha approvato nel 2021.

Quello che vedo dalla sella, ogni giorno, è una città che del suo stesso piano sta realizzando la parte che si vede in fotografia. E una corsia ciclabile con un’auto dei carabinieri parcheggiata sopra non sta portando nessuno fuori dalla propria macchina: sta dando a chi guida un motivo in più per suonarmi il clacson, e a chi pedala un motivo in più per non tornare.

Le ciclabili servono. Queste, fatte così, da sole, no.

Il logo della Critical Mass: un pugno che forma una bicicletta

Nota metodologica: questo post nasce da esperienza diretta e da una revisione della letteratura scientifica condotta con l’aiuto di strumenti AI, sottoposta poi a revisione incrociata da parte di tre modelli indipendenti e a verifica manuale delle fonti principali. I dati su Cagliari vengono dal Documento Finale delle Proposte di Piano del PUMS (Sintagma, luglio 2021, 245 pagine, lettura consigliata a chi vuole partecipare al dibattito sapendo di cosa parla). Le cifre degli studi citati sono state controllate sulle fonti primarie linkate; dove una fonte è istituzionale o giornalistica anziché peer-reviewed, l’ho segnalato o linkato direttamente.

Fonti principali